Philippe Tabarot :« L’ouverture à la concurrence ne peut être que bénéfique »

Par les temps qui courent, ils sont assez rares, les ministres ayant siégé en tant qu’élus dans plusieurs assemblées territoriales. Avant de devenir ministre des Transports en décembre dernier, Philippe Tabarot a été conseiller général puis vice-président du conseil général des Alpes-Maritimes pendant plus de dix ans, puis vice-président du conseil régional de Provence-Alpes-Côte d’Azur pendant tout un mandat au cours duquel il a également été élu, en 2020, au Sénat.

En PACA, en charge des Transports, il était en première ligne dans la préparation de l’ouverture à la concurrence des TER dans la Région, mais c’est en tant que ministre des Transports qu’il a vécu sa concrétisation sur le terrain. Autant dire qu’il connaît ces dossiers sur le bout des doigts… et par tous les bouts.

Régions Magazine : Le 9 juillet, vous avez présenté aux côtés de Dominique Bussereau les conclusions de la conférence Ambition France Transports. Elle propose notamment d’augmenter les investissements d’environ 3 milliards d’euros par an sur la période 2026-2031, avec 1,5 milliard supplémentaire par an pour le réseau ferroviaire structurant à partir de 2028. Dans le contexte budgétaire actuel, comment comptez-vous vous y prendre ?

Philippe Tabarot : D’abord je veux revenir sur cette démarche, qui a réuni l’ensemble des acteurs de la mobilité, parlementaires, élus régionaux, départementaux, entreprises, usagers qui ont travaillé en ateliers pendant plusieurs semaines pour parvenir à un résultat remarquable.

Et à un constat : nos 10.000 km d’autoroutes, nos 21.000 km de routes nationales, nos 28.000 km de voies ferrées ont besoin d’investissements indispensables, car il s’agit d’un bien commun à l’ensemble des Français. D’où l’idée d’une loi-cadre, à laquelle la Conférence a abouti et que j’ai souhaité porter, qui doit à la fois trouver les financements, les flécher, et les pérenniser.

L’ambition est de clarifier la question de l’avenir des autoroutes, en demandant aux concessionnaires de participer au financement de l’ensemble de nos transports, tout en décarbonant les équipements autoroutiers, et en rétribuant les actionnaires. Cela vaudra pour les concessions à renouveler entre 2031 et 2036. Une fraction des recettes recueillies doit être consacrée aux réseaux ferroviaire, routier et fluvial : ni l’Etat ni les Régions ne peuvent faire face, seuls, aux investissements requis.

C’est pourquoi cette loi-cadre est pertinente. J’y crois, car nous avons travaillé avec des parlementaires de tous bords, et la question des transports fait consensus. Je crois vraiment que l’on peut trouver une majorité sur cette question.

Au-delà d’Ambition France Transports, nous engageons également la renégociation  du « contrat de performance » avec SNCF Réseau, nous prenons des arbitrages forts comme pour la ligne Marseille-Briançon, indispensable en vue des JO d’hiver 2030 : c’est dès aujourd’hui que nous agissons pour les infrastructures de transports de demain

« L’Etat va financer la préfiguration des RER métropolitains »

RM : Les Régions de France ont accueilli plutôt positivement ces premières annonces, mais elles attendent des réponses plus précises de l’Etat s’agissant du financement des SERM (NDLR : RER métropolitains) qui sont ou seront en plein développement. Que leur répondez-vous ?

PT : Au-delà des SERM, c’est toute la question de la complémentarité des modes de transports qui est posée. Regardez comment nous avons avancé depuis quelques années, en mixant trains du quotidien, bus à haut niveau de service, pistes cyclables, etc. Et je souligne au passage le travail considérable accompli par les Régions, qui jouent pleinement leur rôle d’autorités organisatrices de la mobilité.

S’agissant des SERM, l’Etat en a labellisé 26, et j’ai annoncé à l’issue de la conférence Ambition France Transports le financement par l’Etat de leurs études de préfiguration confiées à la Société des Grands Projets.

Certains de ces projets sont d’ailleurs déjà très avancés dans le Grand Est, dans les Hauts-de-France, autour de Bordeaux. La transformation de la Société du Grand Paris en Société des Grands Projets témoigne de cette ambition de l’Etat de soutenir, partout sur le territoire, aux côtés des collectivités, le déploiement des SERM.

Il est difficile de fixer des échéances précises, cela dépendra de la maturité des projets. Mais le mouvement est bien enclenché.

RM : En revanche les Départements de France se sont dit « oubliés », déplorant qu’aucune solution de financement n’ait été prévue pour ces collectivités qui gèrent 380.000 km de routes, un réseau vieillissant, générant des dépenses auxquelles les conseils départementaux ne peuvent faire face. Ils suggèrent de récupérer les recettes des cartes grises. Qu’en pensez-vous ?

PT : Je n’oublie pas les Départements, j’ai été moi-même conseiller général pendant quinze ans, je connais leurs difficultés financières, liées notamment à la montée des dépenses sociales qui leur incombent. L’idée de leur confier les recettes des cartes grises a circulé.

Mais il ne faut pas oublier que les investissements les plus coûteux, et de loin, concernent le ferroviaire, il est donc normal que les Régions soient largement soutenues.

RM : La première ligne de TER ouverte à la concurrence a été lancée au début de l’été, dans la Région (PACA) dont vous avez été vice-président pendant six ans. Quel premier bilan en tirez-vous ? Et comment voyez-vous la suite de cette ouverture à la concurrence ?

PT : Il est beaucoup trop tôt pour dresser un bilan, mais je pense que l’ouverture à la concurrence ne peut être que bénéfique. Déjà, les usagers disposent d’environ deux fois plus de trains entre Marseille et Nice, avec la moitié des rames neuves, en attendant que le reste soit livré. Et la qualité de service semble s’améliorer très vite, au-delà de la déstabilisation médiatique à laquelle nous avons assisté depuis l’ouverture de cette ligne opérée par Transdev.

On peut d’ailleurs faire le même raisonnement avec la grande vitesse. Prenez l’exemple d’une ligne comme Paris-Lyon : entre les TGV Inoui, les Ouigo, les Trenitalia, la qualité et le volume de l’offre ont augmenté, les prix ont baissé de 10 %, à la satisfaction générale je pense. Et la fréquentation des trains augmente de façon presque exponentielle. On ne peut que s’en réjouir.

Pourquoi il « faut aller au bout du chantier de l’A69 »

RM : Vous faites partie des défenseurs de l’A69. Pouvez-vous préciser votre position à ce sujet ?

PT : Ma position est simple, elle n’a pas varié depuis le début. Je souhaite que l’on aille au bout de ce projet pour des raisons économiques évidentes. Je connais bien ce territoire du sud-Tarnais qui a vraiment besoin de ce désenclavement. Mais, et peut-être d’abord, pour des raisons de sécurité : il s’agit de remplacer une route extrêmement meurtrière par une voie sécurisée. Les statistiques de mortalité routière sont claires sur ce point : des vies humaines sont en jeu, et cela devrait suffire à l’emporter sur tout le reste.

Par ailleurs, ce débat va bien au-delà. Il faut aussi montrer que la France est encore capable de mener à bien de grands projets d’infrastructures. Il faut pour cela modifier les règles de procédures, qui permettent jusqu’à présent de remettre en cause un chantier alors qu’il a été validé par les juridictions concernées à de multiples reprises, et qu’il est très largement commencé. Il faut qu’à un certain stade d’avancement d’un chantier, on ne puisse plus revenir en arrière.

Au passage, je souligne que ce chantier, qui a été interrompu trois mois, a désormais pris neuf mois de retard, avec les surcoûts que cela va entraîner…

Propos recueillis par Philippe Martin

La suite de cette interview est à retrouver dans le n°176 de Régions Magazine, sur notre site ou en kiosques.