Canal Seine-Nord : la Cour des comptes souligne les « dérives financières » du projet

La Cour des comptes, associée à la chambre régionale des comptes Hauts-de-France, vient de publier un rapport consacré au canal Seine Nord Europe (CSNE), rapport qui pose toute une série de questions sur le financement et la faisabilité du projet.

Un projet qui constitue aujourd’hui le plus important projet d’infrastructure de transport au niveau national et l’un des tout premiers au niveau européen. Initialement présenté comme une solution à la sous-capacité du canal du Nord, ce projet, long de 107 kilomètres et reliant le bassin de la Seine à celui de l’Escaut, s’inscrit dans le cadre du projet transnational Seine-Escaut, soutenu par l’Union européenne, et vise à permettre la navigation de péniches à grand gabarit transportant jusqu’à 4 400 tonnes de fret.

Le rapport des Sages de la rue Cambon met en évidence « un projet marqué par une dérive de coûts et de délais, la mise en service n’étant désormais envisagée qu’à l’horizon 2032 et le coût à terminaison étant estimé à 7,3 Md€ courants au lieu des 4,5 Md€ envisagés à la création de la société du canal Seine-Nord Europe, porteuse de projet, en 2017. »

Pour la Cour des comptes, s’y ajoutent le coût financier de l’emprunt de bouclage et la réalisation d’ouvrages connexes essentiels pour faciliter le report modal et garantir la valeur socio-économique du projet. Outre un problème majeur de financement, le rapport « souligne les difficultés rencontrées par la société du canal dans sa mission de maîtrise d’ouvrage, ainsi que les impacts environnementaux du projet et les conditions de sa mise en service ».

La Cour souligne la « nécessité d’actualiser les analyses existantes et de préciser les conditions de création de valeur du projet, notamment en ce qui concerne les niveaux de péages, les volumes et la nature des trafics attendus, ainsi que les solutions logistiques associées aux ports intérieurs, parties intégrantes du projet depuis l’origine mais dont le financement et la maîtrise d’ouvrage désormais assurés exclusivement par les collectivités territoriales représentent une contrainte supplémentaire ».

Un pilotage resserré « désormais nécessaire pour une opération hors normes »

Toujours selon le rapport, « le pilotage du projet repose sur une gouvernance qui, depuis la régionalisation de la SCSNE en 2020, apparaît déséquilibrée au détriment de l’État, pourtant cofinanceur majeur. Le conseil de surveillance, dominé par les collectivités territoriales, ne reflète pas pleinement le principe selon lequel les décideurs devraient être les financeurs. La multiplication des instances et comités, sans réel pouvoir décisionnel, nuit par ailleurs à la lisibilité et à l’efficacité d’ensemble. Malgré une forte mobilisation des services de l’État, la coordination reste complexe, révélant les limites d’un pilotage éclaté entre niveaux local et national. La société présente en outre un dimensionnement encore insuffisant au regard de l’ampleur du projet. Les effectifs, les compétences disponibles et l’attractivité restent limités, entraînant un recours important à des prestataires externes. L’organisation interne, marquée par sa complexité, fragilise également la conduite opérationnelle. »

Des surcoûts « à maîtriser et à financer »

Le projet de canal est « marqué par une dérive de coûts et de délais particulièrement importante, alors que la déclaration d’utilité publique remonte désormais à près de 20 ans. Le coût de construction est évalué à 7,347 Md€ courants HT, contre 4,5 Md€ au moment de la création de la société porteuse de projet en 2017 (soit une hausse de 63 %, supérieure à l’évolution des prix) et 5,1 Md€ au moment de la convention de financement de 2019.

Cette dérive remet en cause le schéma de financement défini en 2019, fondé sur des contributions forfaitaires de l’État et des collectivités territoriales et un emprunt de bouclage, dont le montant initial n’est plus réaliste. Le reste à financer, estimé à plus de 2,2 Md€, ainsi que les incertitudes entourant la répartition des surcoûts, imposent une révision du cadre financier. »

Selon la Cour, la soutenabilité du projet « repose désormais largement sur l’obtention de financements européens supplémentaires, incertains, et sur la définition d’une ressource affectée permettant de rembourser l’emprunt, dont le coût financier pourrait porter le coût total du projet à plus de 10 Md€ HT’. Les travaux conduits soulignent « la difficulté à identifier une telle ressource. Si le recours à une déclinaison de la directive Eurovignette apparaît comme la solution la plus aboutie, sa mise en oeuvre suppose des évolutions législatives et son utilisation se trouve en concurrence avec d’autres besoins. Elle ne permettrait pas de toute façon, à elle seule, de couvrir l’ensemble du solde à financer ».

La chronique prévisionnelle « fait apparaître un pic de financement à l’horizon 2027-2028, supérieur à 1 Md€ par an, qui renforce l’urgence de sécuriser les ressources du projet. »

Par ailleurs, conclut le rapport de la Cour des comptes, « les retombées économiques attendues reposent sur une stratégie régionale déjà formalisée mais dont la déclinaison opérationnelle reste à concrétiser, dans un contexte d’implication encore inégale des territoires et de structuration insuffisante du syndicat mixte des ports intérieurs, destiné à porter la maîtrise d’ouvrage de ces derniers par les collectivités territoriales.

La pleine efficacité du canal dépend également de la réalisation d’ouvrages connexes essentiels, dont le calendrier et le financement demeurent incertains, faisant peser un risque sur l’utilisation du canal et sa valeur socio-économique ».

Enfin, « sa mise en service constituera un défi majeur pour Voies navigables de France, futur exploitant, confronté à des coûts d’exploitation élevés, ainsi que pour la batellerie française, appelée à se moderniser dans un contexte de concurrence accrue, tandis que les travaux eux-mêmes pourraient fragiliser temporairement l’activité en raison de la fermeture du canal du Nord. »

Xavier Bertrand souhaite une « conférence des financeurs »

Dans sa réponse à la Cour des comptes, le président de la Région Hauts-de-France Xavier Bertrand souligne « l’une des recommandations les plus importantes formulées par la Cour, car la plus urgente de mon point de vue. Il s’agit de la nécessité, que je partage totalement et que j’appelle de mes vœux depuis bien longtemps, que l’État réunisse une conférence des financeurs afin de sécuriser définitivement le financement de l’emprunt de bouclage, notamment par l’identification d’une ressource nationale à assiette locale favorisant le report modal, telle que prévue dans la convention de financement signé en 2019.

Cette recommandation, qu’il me semble absolument indispensable de satisfaire dans l’année 2026, entre en résonance avec les débats qui s’ouvriront prochainement dans le cadre de la future loi-cadre sur le développement des transports, laquelle devra permettre de consolider la soutenabilité financière des grandes infrastructures de mobilité, comme peut l’être le canal Seine Nord Europe, maillon essentiel de la liaison Seine-Escaut et du réseau européen de transport, et fortement suivi et soutenu financièrement pour ce motif par l’Europe. »

Pour sa part, dans sa réponde, le président du Directoire du canal Seine-Nord Jérôme Dezobry, remarque que « ce rapport de la Cour des comptes, comme ce fut le cas d’autres projets au même stade d’avancement, sera un guide précieux pour renforcer l’action de la SCSNE, ainsi que le dialogue avec tous les acteurs du projet et assurer ainsi les conditions de réussite du projet.

Le canal Seine-Nord Europe, et plus largement le réseau Seine-Escaut, est une chance unique d’aménagement du territoire, de décarbonation des transports, de compétitivité et d’attractivité. Il permettra de répondre aux attentes des territoires dans le respect de nos concitoyens, et ainsi contribuer à relever les défis à venir, que ce soit en termes de mobilité, y compris militaire, ou liés au changement climatique. »

S’agissant de la conférence des financements, la SCSNE « ne peut que souligner la nécessité impérieuse de cette conférence dès 2026, pour engager le montage de l’emprunt de bouclage prévu par la convention de financement et de réalisation. En effet, le montage de cet emprunt est nécessaire courant 2027 pour pouvoir engager juridiquement les marchés et tenir le planning.

Ce sujet anticipé dès 2024, doit s’appuyer sur le travail technique initié à la suite d’un courrier du ministre des Transports, travail que le rapport de la Cour expose. Sur ce point, la Commission européenne a rappelé à plusieurs reprises en conseil de surveillance la pertinence de la directive européenne pour les projets européens prioritaires, citant les actions engagées par d’autres États membres dont la Slovénie pour un projet ferroviaire. »

Retrouvez ici le rapport de la Cour des comptes et ici les réponses.