Transports et mobilités, la loi-cadre en bonne voie
Le ministre des Transports Philippe Tabarot a (presque) tenu les délais : son projet de loi sur le financement des transports en commun est désormais lancé. Décryptage.
A l’époque il oscillait entre le titre de ministre des Transports et le statut guère enviable de “ministre démissionnaire”, lié aux multiples remaniements ministériels du moment. En accordant une longue interview à Régions Magazine, en fin d’année dernière, Philippe Tabarot n’avait pourtant pas dévié de sa trajectoire : dans la foulée de la conférence Ambition France Transports, dont les conclusions avaient été publiées le 9 juillet, il présenterait avant la fin de l’année une loi-cadre destinée notamment à révolutionner le mode de financement de nos transports en commun.
L’accouchement a été un peu plus long que prévu, mais le projet de loi a bien été présenté en conseil des ministres le 11 février. « Sécuriser, programmer et renforcer les investissements de nos infrastructures de transports » : ainsi le ministre a-t-il résumé en trois mots l’esprit de cette réforme. Dont plusieurs mesures modifient effectivement, à défaut de le révolutionner, le financement des transports pour les décennies à venir.
La plus spectaculaire consiste évidemment dans le fléchage d’une partie des recettes issues des futures concessions autoroutières, au bénéfice de l’ensemble des transports. D’après le ministre, ce mécanisme maintes fois entrevu mais jamais mis en place « permettra de mobiliser près de 2,5 milliards d’euros par an, grâce à un encadrement renforcé des concessions d’autoroute ».
Petit bémol de calendrier : la fin des concessions historiques n’interviendra qu’en 2032… Un peu tard pour lancer la modernisation d’un réseau ferroviaire qui en a bien besoin. Dans un rapport rendu le 10 février, l’ART (Autorité de régulation des transports) a ainsi rappelé que 2.600 km de voies du réseau ferré (sur les 17.000 km qui concentrent 90 % du trafic) ont atteint leur durée de vie théorique… fin 2023.
Il y a donc urgence à moderniser. Aussi l’Etat s’engage-t-il à affecter 1,5 milliard d’euros par an à cette tâche et ce, dès 2028. En s’appuyant notamment sur le réemploi des résultats de la SNCF, sur des fonds européens et sur « le recours à des financements privés innovants ». Qui restent toutefois à définir.
L’autre mesure fondamentale réside dans l’annonce de “lois de programmation pluriannuelle de 10 ans pour les Transports”, une mesure réclamée depuis longtemps par les acteurs de la mobilité. Pour le ministre, il s’agit « d’un outil indispensable dans la durée », qui doit permettre de « réduire les retards et les reports de projets » si fréquents dans ce secteur d’activité.
Éviter les contentieux tardifs dans les grands projets d’infrastructures
Parmi les autres volets de ce texte, l’un tient particulièrement à cœur de Philippe Tabarot, très engagé dans le combat du chantier de l’autoroute A69 entre Toulouse et Castres : la façon d’éviter les contentieux tardifs dans les grands projets d’infrastructures, alors que les travaux sont déjà engagés. L’idée est que la “raison impérative d’intérêt public majeur” (RIPPM) puisse être étudiée très tôt dans la vie du projet, ce dès la déclaration d’utilité publique.
Autres volets de cette loi-cadre, le soutien au développement des Services Express Régionaux métropolitains (SERM), ou encore le renforcement de la sécurité routière dans les transports collectifs : Philippe Tabarot s’était fortement engagé dans ce dossier à la suite de la mort de la petite Joana dans un accident de car scolaire, le 30 janvier 2025 à Châteaudun).
Reste à voir ce que les parlementaires feront de ce projet de loi, qui suscite déjà des réactions controversées.
Pour les Régions, une « avancée structurante »
L’association des Régions de France a « accueilli positivement ce qui constitue une étape importante pour la structuration de l’action publique dans le secteur des mobilités ».
En effet, s’agissant du principe de programmation décennale des investissements, Régions de France « considère qu’il s’agit d’une avancée attendue, qui répond à une demande historique et partagée des Régions comme de l’ensemble des parties prenantes du secteur des mobilités. Cette approche de long terme, indispensable pour sécuriser les différents acteurs de l’écosystème dans la durée, constitue un signal positif après plusieurs décennies marquées par un manque de visibilité et de continuité dans les politiques d’investissement. »
En revanche, les Régions « rappellent qu’il serait inopportun d’opposer l’entretien du réseau au développement de nouvelles offres de transport, au risque de sacrifier des projets structurants comme les SERM ou les lignes à grande vitesse ». Allusion à peine déguisée au Grand Projet du Sud-Ouest (ligne Bordeaux-Toulouse) ou à la Ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur.
« Ces projets de développement de lignes à grande vitesse actuels sont extrêmement importants pour les régions car en plus de relier des territoires historiquement enclavés sur le plan ferroviaire, ils permettront de réaliser les SERM et d’augmenter de manière générale l’offre ferroviaire locale en libérant des sillons sur le réseau », précise l’association des Régions, qui « appelle l’Etat à tenir ses engagements pour les LGV et à dégager les financements nécessaires à ces investissements indispensables ».
En revanche les critiques les plus virulentes concernent l’absence de mesures sur le transport de marchandises, qu’il soit routier ou ferroviaire. Pour l’Union TLF (Transport et Logistique de France), « le projet ne garantit ni stabilité ni compétitivité au secteur du transport de marchandises. Or ce secteur a besoin d’un cadre fiscal et réglementaire lisible et stable, qui redonne de la compétitivité à nos entreprises dans un contexte de concurrence exacerbée ».
De son côté l’UNSA-Ferroviaire dénonce « une coquille vide budgétaire avec un grand oublié : le fret ferroviaire ». L’UNSA réclame un « plan d’investissement de 500 M€/an dédié à la régénération des infrastructures de fret (triages, lignes capillaires). »
Retrouvez ici le projet de loi.
