SNCF : Un tiers de voyageurs en plus, « une croissance phénoménale ! »

C’est un des plus fins connaisseurs des trains régionaux en France : il a même commencé sa carrière en conduisant des locomotives en Région Midi-Pyrénées. D’Occitanie en PACA, en passant par la Picardie, Jean-Aimé Mougenot a gravi tous les échelons, pour occuper depuis 2020 les fonctions de directeur TER délégué pour SNCF Voyageurs. Un poste-clé, d’autant plus qu’à peine arrivé il a été confronté à l’ouverture à la concurrence des lignes régionales. En ce moment capital pour l’avenir du ferroviaire, son analyse vaut plus que jamais d’être écoutée.

Régions Magazine : La première ligne de TER ouverte à la concurrence, et non opérée par la SNCF, a été lancée au début de l’été, en Région Sud. Comment vivez-vous cette ouverture, et comment envisagez-vous la suite ?

Jean-Aymé Mougenot : Je crois que ce qu’il faut surtout retenir, c’est l’échéance de mi-décembre 2024. C’est à cette date que les premiers lots attribués par appels d’offres ont été mis en service et que nous avons créé à cette fin nos trois premières sociétés dédiées, avec des équipes dédiées à un territoire et à un contrat : SNCF Voyageurs Sud Azur pour l’Étoile de Nice, SNCF Voyageurs Étoile d’Amiens pour les trains de Haute-Picardie. Et enfin SNCF Voyageurs Loire Océan, notre filiale en Pays de la Loire pour le tram-train de l’agglomération nantaise et les lignes TER de Sud-Loire.

Il s’agit de sociétés que nous avons dû créer spécifiquement en réponse aux cahiers des charges fixés par les Régions, Autorités organisatrices. Cela a nécessité deux à trois ans de préparation, avec des chantiers importants comme par exemple à Nice où nous avons construit un nouveau technicentre.

Je crois que nous pouvons être fiers de ce que nous avons réalisé. Pour réussir ce changement de modèle, nous nous sommes appuyés sur l’ensemble de nos forces : l’expertise métier de nos équipes nationales, notre connaissance fine des territoires ainsi que des attentes des Régions et des voyageurs, notre maîtrise de toutes les dimensions de l’exploitation et de la maintenance ferroviaires ainsi que notre capacité à répondre efficacement à des appels d’offres.

RM : On peut supposer que vous regardez de près la façon dont les choses se passent pour votre concurrent (NDLR : Transdev) en Région Sud ?

J-AM : Oui, même s’il est bien trop tôt, au bout de quelques semaines d’exploitation, pour tirer la moindre conclusion. Et puis, pour nous, la compétition s’arrête au moment de l’attribution du lot. Ensuite, nos concurrents et nous avons la même mission à remplir, au service des voyageurs et du service public des transports. On peut en tout cas penser que les nouveaux entrants sur ce marché vont apprendre de leur côté et renforcer leur propre compétitivité, y compris en apprenant de leurs erreurs. C’est ce que nous avons toujours fait et que nous continuons à faire : on n’a jamais fini de s’améliorer.

Maintenant c’est la suite qui nous intéresse, et elle s’annonce beaucoup plus « volumineuse » !

RM : C’est-à-dire ?

J-AM : Tout simplement parce que nous venons de fermer le ban de la première étape, qui nous a permis de remporter quatre lots TER sur les six mis en concurrence. A présent nous avons douze appels d’offres en cours, sur huit Régions différentes, et 15 à 20 dans les deux années à venir.

Comme de notre côté nous avons décidé de répondre à tous les appels d’offres, la tâche s’annonce très importante : les attributions prévues dans les deux années qui viennent représentent 60 % de l’offre TER !

« Grâce aux investissements des Régions, le TER qui déclinait dans les années 1980 est devenu de nouveau attractif »

RM : Le trafic ferroviaire est en hausse dans les TER comme dans les TGV, et l’ancien président de la SNCF Jean-Pierre Farandou a même parlé d’un « âge d’or du train ». Comment l’expliquez-vous ?

J-AM : C’est d’abord une réalité. Par rapport à 2019, nous accueillons chaque jour 400.000 voyageurs supplémentaires dans les TER : cela représente plus d’un tiers de voyageurs en plus, une croissance phénoménale !

Ce succès du TER, c’est avant tout le fruit des investissements des Régions qui développent l’offre tout en donnant à l’exploitant les moyens d’améliorer la qualité de service. Résultat : le TER qui déclinait il y a une trentaine d’années est devenu de nouveau attractif. C’est enthousiasmant et mobilisateur pour l’avenir : nous avons la grande chance d’être dans un marché qui se développe.

Pour éclairer ce qui contribue à l’attractivité du TER, nous avons mené une grande enquête l’année dernière : 41.000 questionnaires administrés directement auprès des voyageurs et 17.000 questionnaires par internet. Les clients du TER disent l’utiliser parce que c’est rapide, pratique, et économique. Ils l’utilisent aussi parce que c’est bon pour la planète, et cette préoccupation environnementale ne fait que croître : 60 % des passagers des trains régionaux ont moins de 35 ans, 30 % ont entre 18 et 26 ans. Le TER est devenu un train de jeunes, et les jeunes sont particulièrement sensibles à l’enjeu de la décarbonation des mobilités. C’est évidemment très positif !

Mais cela nous amène à faire face à un véritable challenge.

RM : Lequel ?

J-AM : Cette très forte hausse de la fréquentation que nous constatons depuis cinq ans, et qui concerne aussi bien les trains qui relient les métropoles entre elles que les trains longue distance, exige que nous arrivions à apporter des réponses très concrètes au quotidien.

Il s’agit de renforcer la capacité d’emport des TER, avec de nouvelles commandes de rames faites par les Régions, mais aussi de toujours mieux gérer l’exploitation : c’est notre métier. Nous avons ainsi repensé nos méthodes et nos organisations concernant la maintenance des trains pour en optimiser la disponibilité : sur 2.300 rames en circulation, nous arrivons ainsi à mobiliser une centaine de rames supplémentaires à un instant T.

Notre deuxième challenge a été de passer d’un simple suivi de la fréquentation à une anticipation de l’affluence. Nous y travaillons d’arrache-pied, en affinant notre suivi des ventes, ce qui n’est pas simple s’agissant du TER qui se prend majoritairement sans réservation préalable. Le recours à l’intelligence artificielle va nous permettre de faire mieux encore.

En complément, l’enjeu des Régions est aussi de développer la mobilité dans les territoires moins denses où la fréquentation est moins importante.

RM : De quelle manière ?

J-AM : Je citerai notamment deux projets qui doivent permettre de redynamiser des lignes de desserte fine du territoire. Tout d’abord TELLi, un projet de train léger décarboné qui pourrait remplacer des matériels roulants thermiques au moment de leur fin de vie.

Et ensuite le projet Draisy, qui s’inscrit dans une véritable approche “système”, avec un petit train à batteries également, très modulaire et particulièrement adapté à un maillage fin du territoire. Avec 100 km d’autonomie, une recharge rapide en gare, une capacité de 80 places dont 30 assises.  Les deux projets ont pour ambition de réduire les coûts du train et de favoriser le report modal dans tous les territoires.

Dans ces différents projets, nous accompagnons les Régions et cherchons à leur apporter les meilleures solutions.

Propos recueillis par Philippe Martin

La suite de l’interview est à retrouver dans le n°176 de Régions Magazine actuellement en kiosques.

Le point sur l’ouverture à la concurrence

Depuis l’ouverture des trains régionaux à la concurrence, 7 des 10 lots déjà attribués l’ont été à SNCF Voyageurs ou à un groupement intégrant SNCF Voyageurs :

• Étoile de Nice en Région Sud (mise en exploitation le 15 décembre 2024)
• Étoile d’Amiens en Hauts-de-France (mise en exploitation le 15 décembre 2024)
• Tram-Train et Sud Loire en Pays de la Loire (mise en exploitation en deux phases : 15 décembre 2024 pour le tram-train et 13 décembre 2026 pour les autres lignes)
• Tram-Train T4/T11/Esbly-Crécy en Île-de-France, attribué au groupement formé par Keolis et SNCF Voyageurs (mise en exploitation le 22 mars 2025)
• Lignes TET Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon (mise en exploitation décembre 2026)
• Bourgogne Ouest – Nivernais en Bourgogne-Franche-Comté (mise en exploitation décembre 2026)
• Ligne L en Île-de-France(mise en exploitation décembre 2026).

S’agissant des trois autres lots, deux ont été attribués à Transdev : Marseille-Nice (mise en exploitation en juin 2025) et Nancy-Contrexéville (mise en exploitation en 2028). Le lot tram T12-T13 en Île-de-France a été attribué à RATP CAP IDF (mise en exploitation en décembre 2025).

Quatre nouvelles attributions sont prévues en 2025 en plus du lot Bourgogne Ouest-Nivernais en BFC remporté par SNCF Voyageurs en mai 2025 : le lot 3 en PACA (Marseille-Aubagne-Toulon-Hyères ; Marseille-Toulon-les Arcs Draguignan ; Marseille-Aix-en-Provence-Pertuis ; Marseille-Gap-Briançon ; Briançon-Gap-Valence-Romans), l’Etoile de Caen en Normandie et les deux lots Transfrontaliers en Grand Est (Est – Strasbourg ; Ouest – Metz).